小小交通信號燈 譜寫交通安全大文章 （一）

時間：2019-03-01 16:15:33 來源：

經(jīng)濟發(fā)展快，人們的生活水平不斷提高，各類車輛日益增加起來，市區(qū)交通擁堵的問題也隨之出現(xiàn)。目前交通信號管理的綠波控制技術(shù)已逐步成熟并在國內(nèi)一些城市應(yīng)用，取得了很好的管理效率。城市交通綠波控制技術(shù)，即在城市交通控制系統(tǒng)中使用交通流量、速度與控制配時相協(xié)調(diào)的管理機制，以城市干道的交通暢行為核心，對多路口交通信號實行協(xié)調(diào)控制，根據(jù)道路車輛行駛速度與各路口的距離，自動設(shè)置城市道路相鄰路口信號燈的啟動時間差，協(xié)調(diào)大、小路口交通流量，減少城市干道上的延誤和停車率，形成一條主干道直行方向的行車綠波帶，從而最大限度地實現(xiàn)干道上的車輛能夠暢通行駛

　　在這個信息化時代，無論是哪個行業(yè)都離不開網(wǎng)絡(luò)，技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)的融合將會促進行業(yè)新的發(fā)展。就交通信號領(lǐng)域，北方工業(yè)大學(xué)城市道路交通智能控制技術(shù)北京市重點實驗室研究員張福生發(fā)表了《網(wǎng)絡(luò)與計算融合-未來交通信號控制發(fā)展趨勢》主題演講。

　　一、傳統(tǒng)交通信號控制系統(tǒng)概述

　　回顧交通控制系統(tǒng)的整個發(fā)展歷程可以發(fā)現(xiàn)，信號控制系統(tǒng)的發(fā)展歷程的背后就是網(wǎng)絡(luò)通信、計算機控制系統(tǒng)的發(fā)展歷程。

　　隨著車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同，以及人工智能技術(shù)的發(fā)展，交通控制領(lǐng)域?qū)�會面臨越來越多的挑戰(zhàn)，來自于車聯(lián)網(wǎng)、車內(nèi)自動駕駛、交通與環(huán)境的協(xié)同等方面的復(fù)雜需求。從廣義的角度上看，交通控制應(yīng)該不僅是對紅綠燈的控制，而是擴展到包括動態(tài)的交通控制、靜態(tài)的交通管理、交通信息服務(wù)、綜合的交通改制以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的可用性管理等各個方面。

　　綜合各方面，我們認為未來的交通控制應(yīng)該可以定義為通過系統(tǒng)與人的信息交互，影響交通參與者交通行為的所有途徑。面對這樣的需求，交通控制系統(tǒng)應(yīng)該具備什么樣的能力，現(xiàn)狀又是怎樣？

　　目前大多數(shù)的城市交通控制系統(tǒng)，路口設(shè)備包括交通信號控制器、燈具、檢測器、視頻監(jiān)控、執(zhí)法設(shè)備等，系統(tǒng)由一個個獨立的設(shè)備堆積在路口。設(shè)備獨立運行，大量的電纜互相連接，組成一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)。

　　從系統(tǒng)的角度上來講，一個信號控制系統(tǒng)包含了幾層�；�礎(chǔ)的傳感層負責(zé)車輛檢測、信號狀態(tài)等基本的檢測，中間是執(zhí)行層，也就是交通信號控制器。再上一層就是網(wǎng)絡(luò)通信層，起到互通互聯(lián)的作用，然后就是中心系統(tǒng)。

　　目前的交通控制系統(tǒng)通常存在這樣的特點，傳感層通常是一些非智能的傳感器為主，有的是直接IO連的，有串口連接的，有網(wǎng)絡(luò)連接的等。執(zhí)行層的控制器，目前的方式往往是采用一些預(yù)定義的規(guī)則、基本邏輯控制，采用固定的模式。

　　不管是定周期、感應(yīng)等模式，以及來自中心的方案生成、方案選擇和實時制定等中心控制，以及特殊控制的優(yōu)先控制策略。這些控制策略實際上都是規(guī)則固定，我們只是改變了其中的參數(shù)。中間的網(wǎng)絡(luò)層只起到了數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，大量的數(shù)據(jù)堆疊到中心，而中心系統(tǒng)往往是以管理為主。目前在國內(nèi)大多數(shù)中心系統(tǒng)實際上的作用只是配時工具。

　　這樣的系統(tǒng)有一個特點，從網(wǎng)絡(luò)的角度來講是樹狀的結(jié)果。真正系統(tǒng)運行時對中心存在嚴重的依賴性，那么系統(tǒng)協(xié)同能力是非常差的，也就是路口與路口之間的協(xié)同是嚴重依賴中心的。采用的方式是預(yù)定規(guī)則。